Transforce conclut l'acquisition de Groupe Grégoire inc.

Le Fonds de revenu TransForce, chef de file de l'industrie canadienne du transport et de la logistique, a annoncé le 9 mai qu'il avait conclu l'acquisition de Groupe Grégoire inc., de Plessisville (Québec).

Spécialisée dans le transport de lots complets transfrontalier, Groupe Grégoire offre également des services de transport en vrac à ses clients du Canada et des États-Unis. L'entreprise emploie 300 personnes, 45 chauffeurs propriétaires et possède 245 camions tracteurs et 600 remorques fermées.

Amendement Byrd : le Canada appliquera des sanctions commerciales contre les États-Unis

Depuis 1 er mai 2005, le gouvernement du Canada applique des sanctions commerciales contre les États-Unis en raison de leur défaut de se conformer à la décision de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) au sujet de l'amendement Byrd. À la suite de vastes consultations auprès des intéressés au pays, le Canada a choisi d'imposer une surtaxe de 15 p. 100 sur les porcins sur pied, les cigarettes, les huîtres et certains poissons de spécialité importés des États-Unis.

La Commission de l'Union européenne imposera elle aussi des sanctions commerciales à l'égard de certains produits originaires des États-Unis. Le Canada continue de collaborer étroitement avec les sept autres membres de l'OMC qui ont reçu l'autorisation d'appliquer des mesures de rétorsion. Il est probable que d'autres parties plaignantes adopteront également des mesures au cours des prochains mois.

« Au cours des quatre dernières années, le Canada ainsi qu'un certain nombre d'autres pays ont demandé à maintes reprises aux États-Unis de révoquer l'amendement Byrd, a déclaré le ministre du Commerce international, M. Jim Peterson. Même si la rétorsion n'est pas la voie que nous privilégions, c'est celle qui s'impose aujourd'hui. Il faut que les règles commerciales soient respectées. »

L'OMC a statué il y a plus de deux ans que l'amendement Byrd, qui permet le versement aux producteurs américains des droits antidumping et compensateurs acquittés par des concurrents étrangers, enfreint les obligations commerciales des États-Unis. En novembre 2004, l'OMC a donné au Canada et aux autres coplaignants l'autorisation d'appliquer des mesures de rétorsion.

« Il ne faut pas oublier que ce sont là de grands pays commerçants et que le monde suit de près ce qui se passe, a souligné le ministre Peterson. Nous devons envoyer un message clair au moyen de nos actions. »

Le ministre a souligné que, dans l'ensemble, les relations commerciales entre le Canada et les États-Unis n'ont jamais été aussi solides. « Nos échanges s'effectuent sans problème dans une proportion de 96 p. 100, et cela mérite qu'on le souligne, mais les deux parties sont perdantes dans ces différends. Nous devons y mettre un terme », a-t-il ajouté.

Dans le cadre des consultations, le Canada s'est efforcé de concentrer son attention sur des produits à l'égard desquels d'autres sources existent et d'éviter des produits qui servent de biens intermédiaires dans la production manufacturière.

La productivité canadienne : pas si mal en point qu'on le croirait.

Les statistiques sur la productivité des entreprises manufacturières peignent un portrait sombre de l'économie canadienne. En effet, alors que la devise canadienne est forte, on s'attendrait à une hausse de la productivité des entreprises. Or, aucun mouvement significatif en ce sens n'a été enregistré en 2004 ! Comment expliquer ces faits ?

Selon Stephen Poloz, vice-président et économiste en chef d'Exportation et développement Canada, bien que la hausse de la productivité globale de la main-d'œuvre ait crû de seulement 0,6 % en 2004, la productivité manufacturière a, quant à elle, crû de 4,6 % durant la même période. De plus, il arrive souvent que la productivité manufacturière diverge de celle de la main-d'œuvre, comme ce fut le cas dans l'industrie de la construction qui, malgré une activité intense en 2004, a connu une baisse de productivité de 5,9 %.

En réponse à la hausse de la devise canadienne, nous explique M. Poloz, les manufacturiers doivent augmenter leur productivité. Lors d'un ralentissement économique, les heures de travail et la production manufacturière peuvent être diminués, puis augmentés lors de la reprise. En effet, l'augmentation de la capacité d'utilisation manufacturière a augmenté de 81,7 % à 88,5 % entre 2003 et 2004, alors que la devise canadienne passait de 62 cents à 75 cents et que la demande pour les produits canadiens était forte. Ce faisant, les entreprises ont ainsi maximisé leur capacité manufacturières et leur main-d'œuvre.

Que faire alors lorsque la hausse de la devise se poursuit ? Tandis que la devise dépasse les 80 cents et que la capacité manufacturière frise les 90 %, la marge de manœuvre se trouve grandement réduite. Selon M. Poloz, la réponse se trouve dans l'achat de machinerie et d'équipement, permettant d'améliorer la productivité au-delà de leur présente capacité d'utilisation. Les manufacturiers canadiens prévoient en effet investir plus de 20 milliards de dollars en équipement au cours de l'année 2005. Au cours de 2004, l'augmentation des dépenses a été de 9,4 % et la tendance prévue pour 2005 est d'environ 15 %. Qui plus est, la forte devise vient prêter main forte aux manufacturiers qui en profitent pour faire des achats avantageux.

Comment les entreprises financent-elles alors ces achats ? D'après M. Poloz, malgré une baisse de leurs profits en 2003, les manufacturiers ont connu une augmentation de l'ordre de 34 % en 2004. M. Poloz reconnaît que certains sous-secteurs ont malgré cela connu des baisses de profit en 2004, dont l'industrie des produits métalliques ouvrés, des textiles, du cuir, du vêtement et des meubles.

Plus d'automobilistes sur les routes canadiennes

Les automobilistes ont peut-être l'impression qu'il y a plus de camions sur les routes, mais ce n'est pas le cas, selon une nouvelle étude sur la concurrence pour l'espace routier au Canada.

En effet, l'étude démontre que le nombre de camions a baissé de 0,2 % de 2000 à 2003. Quant au nombre d'automobiles en circulation, celui-ci a augmenté de 5,5 %.

En 2003, on comptait 27 voitures pour chaque camion enregistré dans les provinces et les territoires, tandis qu'en 2000 le rapport était de 25 voitures par camion.

En ce qui concerne les poids lourds, on comptait 63 automobiles pour chacun d'entre eux en 2003, alors qu'en 2000 on en comptait 62.

Mais qu'est-ce qui peut donner aux automobilistes l'impression qu'il y a plus de camions sur les routes ? La réponse est simple, les camions parcourent 2,5 fois plus de routes en moyenne que les voitures. Par conséquent, les automobilistes sont plus susceptibles de croiser un camion que ce que les statistiques laissent entendre.

La probabilité de rencontrer un camion varie en fonction du jour de la semaine, du moment de la journée et de l'endroit. Les camions sont relativement plus « visibles » en semaine, la nuit et aux passages frontaliers que les automobiles.