Nouveau règlement sur les certificats d’aptitude

Un règlement sur les certificats d’aptitude à la sécurité des transporteurs routiers prévus par la loi sur les transports routiers est entré en vigueur le 1er janvier 2006. Ce règlement permet aux autorités provinciales

« a) d’attribuer un numéro de Code canadien de sécurité (CCS) unique à chaque entreprise extraprovinciale de transport routier qui exploite des véhicules qui sont immatriculés, ou qui doit l’être, dans la province qui relève de l’autorité provinciale;

b) d’établir et de conserver un profil du transporteur routier pour chacune des entreprises extraprovinciales de transport routier qui est établie dans cette province et qui est titulaire d’un certificat d’aptitude à la sécurité, dans lequel sont consignés les renseignements prévus à l’article 2 de la partie C de la norme no 14 du CCS. »

Les véhicules visés par ce règlement sont les camions, tracteurs ou remorques de plus de 4 500 kg ou tout autocar utilisé pour des fins commerciales comprenant plus de 10 places assises (y compris celle du conducteur).

Ainsi, chaque province devra comptabiliser des renseignements sur la performance en matière de sécurité routière des transporteurs immatriculés sous leur juridiction effectuant du transport interprovincial. Ceci n’exclut pas que les autorités puissent offrir une surveillance semblable pour les entreprises intraprovinciales de transport routier, comme cela est actuellement le cas dans plusieurs provinces.

Ces renseignements seront colligés et mis à la disposition du public par les autorités provinciales. Tout manquement en matière de sécurité routière doit être rapporté aux autorités de la province d’immatriculation du transporteur fautif. Par exemple, si un transporteur extraprovincial québécois commet une faute en Saskatchewan, les autorités de cette province devront en aviser les autorités québécoises, qui pourront, le cas échéant, en réviser le certificat d’aptitude à la sécurité.

Avant de pouvoir délivrer un certificat d’aptitude à la sécurité, les autorités provinciales devront fournir aux entreprises extraprovinciales de transport routier une cote de sécurité — soit l’attestation de performance « satisfaisant », « conditionnel » ou « satisfaisant sans vérification » — conformément au processus établi à l’article 3 de la partie C de la norme n° 14 du CCS. De plus, elles devront exiger les renseignements prévus à l’article 4 de la partie C de la norme n° 14 du Code canadien de sécurité, dont une preuve écrite attestant leur couverture d’assurance minimale.

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Sources : Transport Canada

La croissance record chez TransForce en 2005

Le Fonds de revenu TransForce (TSX : TIF.UN), chef de file dans l’industrie canadienne du transport et de la logistique, annonçait le 10 février dernier des résultats record au cours du quatrième trimestre et de l’exercice clos le 31 décembre 2005.

Au cours du quatrième trimestre de 2005, les produits de TransForce atteignent 424,8 millions de dollars, comparativement à 339,2 millions de dollars en 2004, soit un gain de 25 %. Le BAIIA (le bénéfice avant intérêts, impôts et amortissements, qui correspond au bénéfice d’exploitation dans les états financiers de TransForce) se chiffre à 60,2 millions de dollars au quatrième trimestre, en hausse de près de 42 %, comparativement à 42,5 millions de dollars pendant la même période l’année précédente.

Au quatrième trimestre, les flux de trésorerie liés aux activités d’exploitation se fixent à 56,5 millions de dollars, soit une augmentation de 46 %, par rapport à 38,7 millions de dollars pendant la même période l’année précédente.

Au cours de l’exercice clos le 31 décembre 2005, les produits de TransForce atteignent 1,5 milliard de dollars, en hausse de 35 % comparativement à 1,1 milliard de dollars pendant la même période l’année précédente. Au cours de cette période, le BAIIA passe de 141,2 millions de dollars en 2004 à 200,6 millions de dollars en 2005.

Les flux de trésorerie liés aux activités d’exploitation se chiffrent à 174,2 millions de dollars, à comparer à 121,4 millions de dollars en 2004, soit un gain de 44 %.

Au cours de l’exercice, les espèces distribuables régulières de TransForce augmentent de 27 %, passant de 98,2 millions de dollars en 2004 à 124,6 millions de dollars en 2005. Calculé en fonction des distributions régulières, le ratio de distribution du Fonds, c’est-à-dire les espèces distribuées en pourcentage des espèces distribuables, se chiffre à 78,8 % au cours de l’exercice clos le 31 décembre 2005, comparativement à 77,6 % l’année précédente. À la suite des distributions exceptionnelles, le ratio de distribution s’élève à 87,9 % en 2005, à comparer à 81,3 % en 2004.

Pendant la même période, le bénéfice avant les impôts sur les bénéfices et les dividendes sur les unités d’actions reflet se chiffre à 150,2 millions de dollars, ou 2,00 dollars par part diluée, comparativement à 77,7 millions de dollars, ou 1,13 dollar par part diluée.

Le Fonds a aussi annoncé une autre hausse de ses distributions mensuelles régulières de 0,1175 dollar par part à 0,125 dollar par part. La nouvelle distribution entrera en vigueur à compter de la distribution mensuelle régulière payable aux détenteurs de parts de fiducie inscrits le 28 février 2006 et dont le versement aura lieu le 15 mars 2006. Sur une base annuelle, les distributions régulières de TransForce passent de 1,41 dollar par part à 1,50 dollar par part.

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Source : TransForce

Qui sont les camionneurs canadiens ?

Comme nous le rapportions dans Les changements climatiques affectent le transport de marchandises ? (Bulletin AccèsTransport411, Volume 1, Nº7), le transport routier joue déjà un rôle des plus importants dans le transport de marchandises et est appelé à croître de manière importante dans les prochaines décennies. Afin de jeter plus de lumière sur cette industrie, Statistique Canada vient de publier les résultats d’une étude dans le numéro en ligne de L’emploi et le revenu en perspective dans lequel ils dressent un portrait du camionnage au Canada.

Selon cette étude, le transport routier représente plus de 53 % des exportations vers les États-Unis et 78 % des importations au Canada. Malgré son importance, le secteur connaît depuis quelque temps des difficultés d’approvisionnement en main-d’œuvre qualifiée. Les facteurs retenus pour expliquer cette pénurie sont la croissance du secteur, le vieillissement de main-d’œuvre et les difficultés de recrutement liées à l’impopularité de ce métier. Plusieurs facteurs influencent le recrutement de nouveaux chauffeurs, dont les nouveaux règlements gouvernant les heures de travail dans le transport routier (voir Les nouveaux règlements sur les heures de service changent la donne !, bulletin AccèsTransport411, Volume 1, Nº6).

En 2004, le Canada comptait environ 271 000 camionneurs, des hommes pour la grande majorité. Quatre sur cinq d’entre eux étaient salariés, les autres étant camionneurs artisans. Plus de la majorité (environ 60 %) travaillaient pour une entreprise dédiée au transport routier de marchandises.

En 2004, la moyenne d’âge des transporteurs salariés était de 42 ans contre 45 ans chez les camionneurs artisans. En comparaison la moyenne nationale, 18 % des camionneurs étaient âgés de 55 ans et plus, contre 13 % pour l’ensemble des travailleurs canadiens. Pour la première fois, ils étaient plus nombreux que les camionneurs de moins de 30 ans, laissant présager sous peu d’importants départs vers la retraite.

D’un côté, à la lumière de données remontant à 2001, il semble que les camionneurs restent sur le marché du travail plus longtemps que l’ensemble des hommes toujours actifs de 65 ans et plus. Par contre, de l’autre côté, la pénurie de jeunes camionneurs est plus inquiétante : en 2004, les camionneurs âgés de moins de 25 ans représentaient moins de 5 %, contre 15 % pour l’ensemble des travailleurs actifs. De plus, seulement le quart des camionneurs étaient âgés de 15 et 34 ans, versus 37 % chez les travailleurs actifs.

Les difficultés de recrutement chez les jeunes peuvent en partie être attribuées à l’âge minimal imposé par les compagnies de transport qui souhaitent réduire les coûts d’assurance des jeunes camionneurs. Certaines compagnies imposent parfois une limite minimale d’âge supérieure à celle exigée au Canada et aux États-Unis, soit entre 18 et 21 ans.

Parmi d’autres facteurs qui pourraient contribuer à la pénurie des jeunes camionneurs, notons des avantages sociaux (p. ex. relativement à la retraite) inférieurs à ceux de l’ensemble des travailleurs, les normes de sécurité régissant le transport transfrontalier, ainsi que des heures de travail plus élevées et irrégulières que pour la moyenne des travailleurs.

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Source : Statistique Canada